摘要:旨在以物流系统总费用最小化为目标进行物流中心选址规划． 政府做出物流中心选址规划后，客户会选择合适的供应商进行交易，并根据已有物流中心与交通流分布进行货物运输路线决策，使其总费用最少． 论文提出了物流中心选址双层规划模型，考虑投资费用的约束，保证用户平衡的同时使整个物流系统总费用最低． 其中上层规划目标是使物流系统总费用最小化，下层规划建立了一个 Logit 随机用户均衡模型，并构造了一个等价的凸规划问题． 最后针对模型提出了一个算法，并通过算例说明其可行性．

摘要:讨论了带有实时交通信息的动态网络车辆路径派送问题。问题包含重复性拥堵和非重复性拥堵两种情形。用重复性拥堵下的交通信息以安排初始路径，通过采用遗传算法求解时变车辆调度问题。车辆在行驶过程中需要根据接收到的实时交通信息调整路线。提出在关键点更新路线的机制，并采用Dynasearch算法求解一类特殊的旅行商问题调整路线。通过对SiouxFalls网络进行数值模拟分析，结果表明新策略能在较短时间内改进其他策略，且随着网络动态性增加其优越性更加明显。

摘要:以往针对交通出行信息系统的研究主要集中在静态交通网络上，而很少研究实时出行信息诱导下驾驶员的动态行为反应． 该文研究交通信息诱导下驾驶员的动态行为反应和交通网络上的非均衡交通演化，并在此基础上评价了出行信息系统的效益． 首先建立了 3 种情况下的交通出行行为: 正常交通情况下驾驶员的路径和出发时间选择行为; 交通事故发生后驾驶员在没有出行信息情况下的交通出行行为; 交通事故发生后驾驶员在实时出行信息系统诱导下的交通出行行为． 通过比较这 3 种情况下交通系统总体行程费用，可以求得出行信息系统带来的出行成本变化，即出行信息系统的效益． 研究发现，当交通事故性质严重、出事地点通行能力下降较大时，出行信息系统可以在很大程度上缓解交通网络拥挤、降低系统出行费用; 而当交通事故性质较轻、出事地点通行能力下降较小时，出行信息系统不仅不能缓解交通网络拥挤，反而会增加系统出行费用． 这表明出行信息系统并不总是对交通系统有利的，发布出行信息应视具体情况而定．

摘要:为了更加准确地反映拥堵网络的交通流状态，必须在传统交通网络均衡模型中添加路段容量约束条件，限制路段交通流量的非现实的增长，因此构造了一个容量制约下的均衡交通网络流模型．在拥堵交通网络中，传统的路段特征函数不能反映拥堵的交通特性，修正路段的旅行费用表示为行车时间和因为拥堵而产生的等待延迟的总和，路段容量约束条件的拉格朗日乘子等于该路段的等待延迟．把外惩罚函数和牛顿法相结合构筑成增强拉格朗日乘子算法，用来求解拥堵网络的交通流状态、外惩罚函数通过调整惩罚参数，把容量约束下的网络均衡问题转化成传统网络均衡问题．牛顿法通过移动方向、修正矩阵和移动步长的组合来保证路径或路段交通流量解的可行性，同时获得转化后子问题的最优解